恰巴哈尔的真正潜力
上周，我们讨论了伊朗将其首都迁至南部马克兰海岸以促进海上贸易的可能性。伊朗位于马克兰海岸的恰巴哈尔港项目（CPP）位于瓜达尔港以西约180公里处。它为伊朗——或任何其他国家，尤其是印度——提供了通往阿富汗和中亚的直接通道，绕过了巴基斯坦的瓜达尔港和中国的中巴经济走廊基础设施。这条贸易走廊的铁路/公路基础设施已基本到位，将恰巴哈尔与喀布尔和其他地方连接起来。217公里长的Dilaram-Zaranj高速公路现在将恰巴哈尔与阿富汗2100公里长的环城公路系统连接起来，环城公路连接赫拉特、坎大哈、喀布尔和马扎里沙里夫。恰巴哈尔的两个旧港口（Shahid Beheshti和Shahid Kalantari）现在并入恰巴哈尔自由经济区。
CPP位于印度洋和阿曼海的交汇处，是一个多用途集装箱货运站。根据阿富汗-伊朗-印度三边运输和过境协议，印度经营两个CPP泊位，租期为十年。CPP一期于2017年12月落成，2019年2月出口第一批阿富汗货物。今年5月，印度的第一批进口货物很快抵达阿富汗；2019年2月至2021年1月期间，CPP处理了123艘船舶，载运180万吨散货和普通货物，其中包括在新冠疫情后向阿富汗运送的7.5万吨印度小麦和向伊朗运送的50吨印度农药。CPP的设计目标是每年处理8200万吨。卡拉奇港平均每年处理2500万吨，瓜达尔港每年处理1100万吨。
印度在这条连接走廊上投入了大量资金，协助建设CPP和Zaranj-Delaram公路，这条公路以前是CPP和阿富汗环路之间缺失的一环。印度还为610公里的CPP-Zahedan铁路提供了16亿美元，作为900公里Hajigak-CPP线的一部分。印度对瓦尔达克/巴米扬的Hajigak铁矿有兴趣，这是阿富汗最大的铁矿。CPP及其多用途自由区也提供了有利可图的投资机会。由于阿巴斯港面临拥堵和集装箱货运能力有限的问题，CPP已经处理了伊朗近85%的进口货物。
喀布尔计划开发2100公里的五国铁路走廊（FNRC），将巴基斯坦和阿巴斯港与中国、塔吉克斯坦、吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦连接起来。哈夫（伊朗）-赫拉特铁路，自2020年开始运营，连接马什哈德-巴夫克线，连接阿巴斯港。FNRC还使目前依赖乌兹别克斯坦铁路/公路网的塔吉克斯坦和吉尔吉斯斯坦能够进入全球市场。
这条走廊还可以直接进入印度在塔吉克斯坦的法科尔和艾尼空军基地，因此新德里对CPP投资超过20亿美元，并给予坚定支持。印度交付了急需的剩余4台起重机，以使CPP全面运行。强大的印阿双边主义根植于历史。从国际能源机构的角度来看，通过T3（贸易、过境、运输）互联互通来深化这一合作，有助于加强内陆国家阿富汗的稳定；促进政权独立及其国内和地区影响力；并为喀布尔提供更多的行动自由。
阿富汗通过卡拉奇的过境贸易有几个世纪的历史，而且不容易被取代，因为：巴基斯坦的铁路/公路网络更近；基础设施质量相对较好；以普什图人为主的阿富汗商人和司机在熟悉的巴基斯坦穿行，他们在历史上具有社会和种族的亲和力；阿富汗难民的亲属在巴基斯坦；以及卡拉奇和瓜达尔港国际集装箱货物的散装处理能力。相比之下，阿巴斯港则欠发达，并受到国际制裁。然而，CPP可能是一个挑战者。
巴基斯坦一直利用2010年《阿富汗-巴基斯坦过境贸易协定》（APTTA）下的双边贸易，作为对国际能源署支持tpp的杠杆；以及近年来的COVID期间。这对时间敏感的易腐产品造成了巨大的损失。巴基斯坦还允许阿富汗通过Wagah-Attari出入境点出口到印度，但不允许进口。这使得从印度边境返回的卡车空无一物。印度特有的运输协定也很复杂，因为货物在瓦加卸货，通过独轮车、手推车运输数公里到阿塔里，然后再装上印度的运输工具。阿富汗尝试了国家航空走廊计划，为贸易商提供空运补贴，但考虑到其成本和不适合散装货物，这一计划也具有挑战性。
其他巴基斯坦特有的挑战包括对阿富汗货物的过度安全检查；港口作业时间不可预测；未经宣布的长时间边境关闭；海港和陆路口岸的清关程序缓慢；以及出入境口岸的官员腐败。缓慢的港口清关会在卡拉奇产生巨额滞期费和滞留费，平均每个集装箱80-240美元。阿富汗-巴基斯坦工商联合商会（PAJCCI）估计，每个集装箱的贿赂金额为2.1万卢比。这些障碍侵蚀了阿富汗商人的利润空间，大大提高了跨境贸易的成本。
这种令人担忧的贸易关系以及IEA对进口的严重依赖，自然会促使喀布尔寻找替代方案。恰巴哈尔提供了这样一个选择。甚至在占领期间，美国也豁免了通过恰巴哈尔港的某些物品的阿富汗贸易，使其不受针对伊朗的制裁。从中长期来看，一个功能齐全的恰巴哈尔港将超过卡拉奇港和阿巴斯港。矿产出口（滑石、煤炭、铁矿石、大理石等）也使CPP成为阿富汗一个有吸引力的出口。
印度对恰巴哈尔的兴趣源于其与竞争对手中国在巴基斯坦瓜达尔港项目上的地缘战略竞争，瓜达尔港是中巴经济走廊的终点。CPP支持印度的设计，使喀布尔摆脱对巴基斯坦港口的依赖，并取消巴基斯坦积累的“战略红利”，一旦塔利班在伊斯兰堡的帮助下于2021年8月成功接管喀布尔。
CPP还通过印度-中亚对话（2021年举行的第三次对话）向中亚国家展示。印度一直在与乌兹别克斯坦合作，特别是在中国影响之外连接南亚和中亚，这也适合俄罗斯。乌兹别克斯坦在亚洲开发银行的支持下，通过铁路将阿富汗巴尔赫省的马扎里沙里夫连接起来，向西延伸至赫拉特，靠近阿富汗与伊朗的边界。2021年2月，乌兹别克斯坦宣布了一个由亚行资助的项目，该项目将建设通往喀布尔、坎大哈的铁路，然后连接巴基斯坦的铁路网，此举可能会将地区贸易成本降低近30%。
然而，CPP面临着一些操作问题，如签证发放、港口服务、银行困难、制裁等，此外伊朗的宗派偏好也阻碍了其最佳使用。如果这些问题，以及像轨距（伊朗使用欧洲轨距，而中亚使用苏联轨距）这样的技术问题得到解决，这种改进的T3连通性可能有一天会彻底改变中亚/南亚的力量平衡，使阿富汗成为一个贸易中心。
中亚的实际贸易潜力下次！
上周，我们讨论了伊朗将其首都迁至南部马克兰海岸以促进海上贸易的可能性。伊朗位于马克兰海岸的恰巴哈尔港项目（CPP）位于瓜达尔港以西约180公里处。它为伊朗——或任何其他国家，尤其是印度——提供了通往阿富汗和中亚的直接通道，绕过了巴基斯坦的瓜达尔港和中国的中巴经济走廊基础设施。这条贸易走廊的铁路/公路基础设施已基本到位，将恰巴哈尔与喀布尔和其他地方连接起来。217公里长的Dilaram-Zaranj高速公路现在将恰巴哈尔与阿富汗2100公里长的环城公路系统连接起来，环城公路连接赫拉特、坎大哈、喀布尔和马扎里沙里夫。恰巴哈尔的两个旧港口（Shahid Beheshti和Shahid Kalantari）现在并入恰巴哈尔自由经济区。
CPP位于印度洋和阿曼海的交汇处，是一个多用途集装箱货运站。根据阿富汗-伊朗-印度三边运输和过境协议，印度经营两个CPP泊位，租期为十年。CPP一期于2017年12月落成，2019年2月出口第一批阿富汗货物。今年5月，印度的第一批进口货物很快抵达阿富汗；2019年2月至2021年1月期间，CPP处理了123艘船舶，载运180万吨散货和普通货物，其中包括在新冠疫情后向阿富汗运送的7.5万吨印度小麦和向伊朗运送的50吨印度农药。CPP的设计目标是每年处理8200万吨。卡拉奇港平均每年处理2500万吨，瓜达尔港每年处理1100万吨。
印度在这条连接走廊上投入了大量资金，协助建设CPP和Zaranj-Delaram公路，这条公路以前是CPP和阿富汗环路之间缺失的一环。印度还为610公里的CPP-Zahedan铁路提供了16亿美元，作为900公里Hajigak-CPP线的一部分。印度对瓦尔达克/巴米扬的Hajigak铁矿有兴趣，这是阿富汗最大的铁矿。CPP及其多用途自由区也提供了有利可图的投资机会。由于阿巴斯港面临拥堵和集装箱货运能力有限的问题，CPP已经处理了伊朗近85%的进口货物。
喀布尔计划开发2100公里的五国铁路走廊（FNRC），将巴基斯坦和阿巴斯港与中国、塔吉克斯坦、吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦连接起来。哈夫（伊朗）-赫拉特铁路，自2020年开始运营，连接马什哈德-巴夫克线，连接阿巴斯港。FNRC还使目前依赖乌兹别克斯坦铁路/公路网的塔吉克斯坦和吉尔吉斯斯坦能够进入全球市场。
这条走廊还可以直接进入印度在塔吉克斯坦的法科尔和艾尼空军基地，因此新德里对CPP投资超过20亿美元，并给予坚定支持。印度交付了急需的剩余4台起重机，以使CPP全面运行。强大的印阿双边主义根植于历史。从国际能源机构的角度来看，通过T3（贸易、过境、运输）互联互通来深化这一合作，有助于加强内陆国家阿富汗的稳定；促进政权独立及其国内和地区影响力；并为喀布尔提供更多的行动自由。
阿富汗通过卡拉奇的过境贸易有几个世纪的历史，而且不容易被取代，因为：巴基斯坦的铁路/公路网络更近；基础设施质量相对较好；以普什图人为主的阿富汗商人和司机在熟悉的巴基斯坦穿行，他们在历史上具有社会和种族的亲和力；阿富汗难民的亲属在巴基斯坦；以及卡拉奇和瓜达尔港国际集装箱货物的散装处理能力。相比之下，阿巴斯港则欠发达，并受到国际制裁。然而，CPP可能是一个挑战者。
巴基斯坦一直利用2010年《阿富汗-巴基斯坦过境贸易协定》（APTTA）下的双边贸易，作为对国际能源署支持tpp的杠杆；以及近年来的COVID期间。这对时间敏感的易腐产品造成了巨大的损失。巴基斯坦还允许阿富汗通过Wagah-Attari出入境点出口到印度，但不允许进口。这使得从印度边境返回的卡车空无一物。印度特有的运输协定也很复杂，因为货物在瓦加卸货，通过独轮车、手推车运输数公里到阿塔里，然后再装上印度的运输工具。阿富汗尝试了国家航空走廊计划，为贸易商提供空运补贴，但考虑到其成本和不适合散装货物，这一计划也具有挑战性。
其他巴基斯坦特有的挑战包括对阿富汗货物的过度安全检查；港口作业时间不可预测；未经宣布的长时间边境关闭；海港和陆路口岸的清关程序缓慢；以及出入境口岸的官员腐败。缓慢的港口清关会在卡拉奇产生巨额滞期费和滞留费，平均每个集装箱80-240美元。阿富汗-巴基斯坦工商联合商会（PAJCCI）估计，每个集装箱的贿赂金额为2.1万卢比。这些障碍侵蚀了阿富汗商人的利润空间，大大提高了跨境贸易的成本。
这种令人担忧的贸易关系以及IEA对进口的严重依赖，自然会促使喀布尔寻找替代方案。恰巴哈尔提供了这样一个选择。甚至在占领期间，美国也豁免了通过恰巴哈尔港的某些物品的阿富汗贸易，使其不受针对伊朗的制裁。从中长期来看，一个功能齐全的恰巴哈尔港将超过卡拉奇港和阿巴斯港。矿产出口（滑石、煤炭、铁矿石、大理石等）也使CPP成为阿富汗一个有吸引力的出口。
印度对恰巴哈尔的兴趣源于其与竞争对手中国在巴基斯坦瓜达尔港项目上的地缘战略竞争，瓜达尔港是中巴经济走廊的终点。CPP支持印度的设计，使喀布尔摆脱对巴基斯坦港口的依赖，并取消巴基斯坦积累的“战略红利”，一旦塔利班在伊斯兰堡的帮助下于2021年8月成功接管喀布尔。
CPP还通过印度-中亚对话（2021年举行的第三次对话）向中亚国家展示。印度一直在与乌兹别克斯坦合作，特别是在中国影响之外连接南亚和中亚，这也适合俄罗斯。乌兹别克斯坦在亚洲开发银行的支持下，通过铁路将阿富汗巴尔赫省的马扎里沙里夫连接起来，向西延伸至赫拉特，靠近阿富汗与伊朗的边界。2021年2月，乌兹别克斯坦宣布了一个由亚行资助的项目，该项目将建设通往喀布尔、坎大哈的铁路，然后连接巴基斯坦的铁路网，此举可能会将地区贸易成本降低近30%。
然而，CPP面临着一些操作问题，如签证发放、港口服务、银行困难、制裁等，此外伊朗的宗派偏好也阻碍了其最佳使用。如果这些问题，以及像轨距（伊朗使用欧洲轨距，而中亚使用苏联轨距）这样的技术问题得到解决，这种改进的T3连通性可能有一天会彻底改变中亚/南亚的力量平衡，使阿富汗成为一个贸易中心。
中亚的实际贸易潜力下次！